Автосервис “ЮГ-Сервис”

На особо малых и малых автобусах ГАЗ не допускается эксплуатация дисков толщиной менее 19 мм. На малых автобусах ЗИЛ предельная допустимая толщина дисков 30 мм. При износе хотя бы одного диска замене подлежат оба.
На больших автобусах ЛиАЗ при проведении ТО-1 выполняется проверка герметичности пневмосистемы. Проверка выполняется при номинальном давлении в системе 650...800 мПа. Герметичность проверяют на слух при неработающем двигателе в пяти положениях:
• при свободных органах управления;
• при нажатой педали тормоза;
• при постановке на стояночный тормоз;
• при нажатии на кран аварийного растормаживания;
• при открытых и закрытых дверях.
У больших автобусов ЛиАЗ проверяется надежность крепления тормозных камер с энергоаккумуляторами. Гайки крепления камер должны быть затянуты моментом 160 Нм.
При техническом обслуживании ТО-2 выполняются все виды работ, предусмотренные ТО-1. Контролируется состояние фрикционных накладок колодок задних тормозных механизмов. У малых и особо малых автобусов ГАЗ и малых автобусов ЗИЛ тормозные колодки, изношенные до толщины 1 мм, необходимо заменить. У больших автобусов ЛиАЗ измеряется толщина фрикционного материала колодок всех тормозных механизмов. От заклепки до места наибольшего износа эта толщина должна быть не менее 2 мм. При замене одной из колодок требуется замена всех колодок тормозных механизмов оси.
Проверяется состояние тормозных барабанов задних тормозов особо малых и малых автобусов ГАЗ и малых автобусов ЗИЛ и всех тормозов больших автобусов ЛиАЗ. Тормозные барабаны, имеющие задиры или неровности, необходимо проточить. У малых и особо малых автобусов ГАЗ не допускается эксплуатация барабанов диаметром менее 283 мм. У больших автобусов ЛиАЗ расточка барабанов допускается до диаметра 416 мм.
У больших автобусов ЛиАЗ выполняется промывка фильтра регулятора давления. Остальные приборы пневмосистемы привода тормозов не нуждаются в специальном обслуживании и регулировке. В случае неисправности их разборка и устранение дефектов должны выполняться в специальных мастерских квалифицированными специалистами.
При сезонном техническом обслуживании (осенью) у автобусов с гидравлическим приводом тормозов меняют тормозную жидкость в тормозной системе.

При ежедневном техническом обслуживании проверяется эффективность рабочей и стояночной тормозных систем автобуса.
При проверке работоспособности рабочей тормозной системы автобусов с гидравлическим приводом тормозов при нажатии на педаль тормоза при работающем двигателе педаль не должна доходить до пола кабины. Зазор между полом кабины и педалью должен быть не менее 25 мм. При включении зажигания не должен загораться сигнализатор аварийного падения уровня тормозной жидкости. При нажатии на колпачок бачка главного тормозного цилиндра должен загораться сигнализатор аварийного падения уровня тормозной жидкости.
При наличии на автобусе пневматического усилителя тормозов ежедневно осуществляется контроль за работой пневмосистемы привода тормозов. Контролируется давление в пневмосистеме и проверяется эффективность действия всех тормозных систем.
Давление воздуха поддерживается в пределах 650...800 кПа (6,5...8 кг/см2) и определяется по показаниям двух штатных манометров (контуры привода рабочих тормозов передней и задней осей). Нормальный уровень давления также определяется по контрольным лампам, которые должны гаснуть при давлении в системе более 570 кПа. Исправность контрольных ламп контролируется нажатием на специальную кнопку, расположенную рядом с контрольными лампами. При нажатии на кнопку все лампы должны гореть.
Для всех автобусов действие рабочей тормозной системы проверяется водителем в начале каждой рабочей смены пробным торможением на ровном сухом участке дороги. Эффективность торможения оценивается субъективно водителем при полном нажатии на педаль тормоза.
Ежедневная проверка работоспособности стояночного тормоза при механическом его приводе заключается в проверке хода рычага стояночного тормоза. При приложении усилия 600 Н рычаг должен перемещаться на 15...20 зубьев.
При техническом обслуживании ТО-1 обязательно выполняются все работы, предусмотренные ЕО. Проверяется состояние тормозных колодок и дисков передних тормозных механизмов. На особо малых и малых автобусах ГАЗ колодки необходимо менять при износе фрикционной накладки до толщины 3 мм. На малых автобусах ЗИЛ-3250 не допускаются к эксплуатации колодки при ее толщине вместе с накладкой менее 8 мм. В обоих случаях при предельном износе хотя бы одной из колодок необходима смена всех колодок на обоих передних тормозах.

Контур аварийного растормаживания питается от вывода Шб (см. ранее рис. 4.55). Контур аварийного растормаживания показан на рис. 4.60 (см. ранее) вместе с контурами привода задних тормозов и привода стояночного тормоза. Он включает в себя баллон аварийного растормаживания 20, кран аварийного растормаживания 4 и двухмагистральный клапан 17.
Кран аварийного растормаживания стояночного тормоза. При повреждении контура включения стояночных тормозов при отсутствии сжатого воздуха в полости энергоаккумулятора пружина энергоаккумулятора принудительно затормозит автобус, исключая возможность его эвакуации. Кран аварийного растормаживания стояночного тормоза предназначен для обеспечения возможности кратковременного движения автобуса при аварийном выходе из строя контура включения стояночного тормоза.
Контур питания дополнительных потребителей питается от вывода IV тройного защитного клапана (см. рис. 4.55).
Он состоит из двух накопительных воздушных баллонов, подключенных к тройному защитному клапану, клапана контрольного вывода и потребителей сжатого воздуха.
Контур обеспечивает сжатым воздухом:
• пневмобаллоны подвески через регуляторы положения кузова;
• привод управления дверями, состоящий из пневмоцилиндров и электропневматических клапанов управления. Количество пневмоцилиндров и клапанов управления может варьироваться в зависимости от числа дверей (автобусы ЛиАЗ-5256 могут быть двух-и трехдверными) и конструкции дверей (на автобусах ЛиАЗ-5256 могут применяться одно- или двустворчатые двери);
• привод включения муфты вентилятора через клапан включения муфты вентилятора;
• пневмоустройства на силовом агрегате автобуса, количество и состав которых зависит от модификации автобуса. На автобусах с ГМП таких устройств нет.

Ускорительный клапан. Двухсекционный тормозной кран расположен в непосредственной близости от рабочего места водителя. Сжатый воздух подводится к тормозному крану от ресивера данного контура. Если этот же сжатый воздух использовать для камер тормозных механизмов колес, то длина воздушных магистралей была бы непомерно большой. Это значительно увеличивало бы время срабатывания тормозов. Для уменьшения времени срабатывания в каждом из рабочих контуров применяют ускорительные клапаны. Ускорительный клапан по команде тормозного крана напрямую направляет сжатый воздух из накопительного баллона в рабочие полости тормозных камер.
Контур привода рабочих тормозов передней оси питается от вывода II тройного защитного клапана (см. ранее  рис. 4.55).
Схема контура передних тормозов приведена на рис.4 61. Он включает в себя вторую секцию тормозного крана 1, накопительный воздушный баллон (ресивер) контура передних тормозов 8, ускорительный клапан 6, клапаны контрольного вывода 4, 12 и 14, тормозные камеры 5 и 11. Работа контура передних тормозов, назначение, принцип работы и конструкция составляющих его элементов аналогичны рассмотренным выше работе контура задних тормозов, назначению, принципу работы и конструкции составляющих его элементов. Отличие заключается только в отсутствии в контуре передних тормозов конструкции и привода стояночного тормоза.
Контур привода стояночного тормоза питается от вывода Ша двойного защитного клапана (см. ранее рис. 4.55).
Контур привода стояночного тормоза показан на рис. 4.60 (совместно с контуром привода задних тормозов). Контур подключен к двойному защитному клапану и включает в себя накопительный воздушный баллон (ресивер) стояночного тормоза 24, кран стояночного тормоза с ручным управлением 26, ускорительный клапан стояночного тормоза 18, двухмагистральный клапан 19, тормозные камеры 12 и 15 с пружинными энергоаккумуляторами и клапанов контрольного вывода 14 и 23. Подача воздуха в контур стояночных тормозов и отключение его от пневмосистемы при возникновении негерметичности осуществляется двойным защитным клапаном 6.
Двухмагистральный клапан устанавливают для того, чтобы избежать приложения двойных усилий к штокам тормозных камер. Это может иметь место в том случае, если при включенном стояночном тормозе водитель нажмет педаль управления рабочими тормозами.

Клапан слива конденсата предназначен для выпуска конденсата из воздушных накопительных баллонов. Он также используется для выпуска сжатого воздуха из контура пневмопривода при ремонтных работах.
Независимость контуров пневмопривода обеспечивается двойным и тройным защитными клапанами. Двойной и тройной защитные клапаны разделяют сжатый воздух, поступающий из компрессора, на отдельные контуры. Эти клапаны автоматически отключают один из контуров в случае нарушения в нем герметичности, сохраняя при этом сжатый воздух в других контурах. Они сохраняют сжатый воздух во всех контурах при повреждении или нарушении герметичности магистрали, идущей от компрессора.
Тройной защитный клапан, кроме этого, обеспечивает питание дополнительных потребителей от контуров задних и передних тормозов при повреждении контура дополнительных потребителей.
Контур привода рабочих тормозов задней оси питается от вывода I тройного защитного клапана (см. ранее  рис. 4.55).
Схема контура привода рабочих тормозов задней оси приведена на рис. 4.60. Контур состоит из накопительного воздушного баллона (ресивера) контура задней оси 7, одной из секций тормозного крана I, ускорительного клапана 13, двухмагистрального клапана 19, тормозных камер 10 и 16, рабочих секций энергоаккумуляторов 12 и 15, двух клапанов контрольного вывода: 11 и 30 (для автобусов с механической коробкой передач) или 11 и 29 (на автобусах с ГМП). Как указывалось выше, в накопительном воздушном баллоне имеется клапан слива конденсата 9 и датчик аварийного падения давления 8. При нарушении герметичности контура тройной защитный клапан 5 отключает контур от пневмосистемы.
Конструкция устанавливаемого на автобусе тормозного крана зависит от типа применяемой на этом автобусе коробки передач. При применении механической коробки передач на автобусе устанавливают тормозной кран модели Г100-3514000 типа КамАЗ.
На автобусах, снабженных ГМП, устанавливается тормозной кран другой конструкции — типа Voith КМПО (модель 58.272540). Применение такого тормозного крана обусловлено наличием в нем переключателя гидрозамедлителя, встроенного в ГМП.

Адсорбирующий влагоотделитель предназначен для отделения влаги от сжатого воздуха. Действие влагоотделителя основано на свойстве цеолита, имеющего развитую пористую структуру, поглощать влагу. Конструкция влагоотделителя представлена на рис. 4.59. Он представляет собой баллон 4 с крышкой 2. В крышке 2 установлен штуцер подвода сжатого воздуха от регулятора давления. В корпусе установлены две ограничительные пластины, объем между которыми заполнен адсорбирующим веществом. Нижняя ограничительная пластина поджата пружиной 1. Верхняя пластина упирается в выступ в корпусе. В верхней части корпуса расположено распределительное устройство 9. Распределитель имеет четыре вывода. Один из них связан с корпусом влагоотделителя. Второй — с накопительным баллоном. Третий — через дроссель А — с регенерационным баллоном, а четвертый — с обводным трубопроводом, соединяющим напрямую накопительный баллон с регулятором давления. Сжатый воздух, подводимый от регулятора давления, проходит через влагоотделитель и затем, осушенный, поступает в накопительный баллон и, через дроссель А, в регенерационный баллон. Регенерационный баллон служит для прокачки сжатого осушенного воздуха с небольшой скоростью через влагоотделитель для удаления скопившейся в нем влаги в атмосферу.
Удаление влаги происходит в период отключения компрессора от пневмопривода при достижении в системе верхнего предела регулируемого давления. Малая скорость прокачки сухого воздуха обеспечивается наличием в магистрали прокачки дросселя А.
После прохождения через адсорбирующий влагоотделитель сжатый воздух подается в накопительный баллон. Всего на автобусе установлено семь баллонов емкостью 20 л каждый, не считая малого баллона, используемого для регенерации адсобирующего влагоотделителя. Баллоны предназначены для накопления сжатого воздуха и питания им аппаратов пневматического привода тормозов и пневматических устройств других систем автобуса. Общий накопительный баллон кроме накопления сжатого воздуха служит также для дополнительного отделения воды из сжатого воздуха, прошедшего через адсорбирующий влагоотделитель или пришедший по обводному каналу. Для удаления конденсата из контуров на баллонах установлены клапаны слива конденсата. Для контроля давления в контурах пневмопривода на баллонах установлены датчики аварийного падения давления и клапаны контрольного вывода.

Регулятор давления предназначен для автоматического регулирования давления в пневматической системе в пределах 0,65...0,8 МПа. Кроме этого регулятор предохраняет агрегаты пневмосистемы от загрязнения маслом и от повреждения чрезмерным давлением при выходе из строя регулирующего устройства. В процессе автоматического регулирования давления регулятор разгружает компрессор от избыточного давления. Конструкция регулятора показана на рис. 4.58. Сжатый воздух из компрессора через вывод I, фильтр 2, канал Д и не показанный на рисунке вывод поступает в адсорбирующий влагоотделитель, а затем в накопительный баллон пневматического привода. При замерзании адсорбирующего влагоотделителя образуется определенный перепад давлений между выходами I и II. В этом случае открывается перепускной клапан 11 и сжатый воздух поступает к выводу II, и далее, минуя влагоотделитель — через распределитель, в накопительный баллон. Одновременно по каналу Г сжатый воздух поступает в полость В под уравновешивающий поршень 9, нагруженный пружиной 5. Выпускной клапан 4, соединяющий полость Е над разгрузочным поршнем 13 с окружающей средой через вывод III, открыт. Впускной клапан 12 через который сжатый воздух подводится из кольцевого канала (полость В) в полость Е, под действием своей пружины 10 закрыт. Разгрузочный клапан 1 также закрыт пружиной 18. При этом происходит наполнение баллонов пневмосистемы сжатым воздухом. При достижении заданного давления в пневмосистеме и, соответственно, в полости В, поршень 9, преодолевая усилие пружины 5, поднимается. При этом клапан 4 закрывается, а клапан 12 открывается. Сжатый воздух из полости В через кольцевой канал поступает в полость Е. Разгрузочный поршень 13 перемещается вниз, разгрузочный клапан 1 открывается и сжатый воздух из компрессора вместе с скопившемся в полости Ж конденсатом, выходит в атмосферу. При этом давление в кольцевом канале падает и обратный клапан 11 закрывается. В результате компрессор работает без противодавления. При падении давления в выводе II и в полости В до установленной величины поршень 9 под действием пружины 5 перемещается вниз. При этом клапан 4 открывается, а клапан 12 закрывается. Полость Е сообщается с окружающей средой, поршень 13 своей пружиной перемещается вверх, разгрузочный клапан 1 закрывается. Разгрузочный клапан 1 выполняет также функции предохранительного клапана. В случае выхода из строя системы регулирования давления при повышении давления до величины 1,0...1,35 МПа клапан 1, преодолевая усилие пружины 18 и усилие пружины разгрузочного поршня 13, открывается и давление, создаваемое компрессором, уменьшается. Регулятор имеет съемную нижнюю крышку 16. При выворачивании из корпуса крышки 16 можно снять фильтр 2 для его промывки или замены.

Клапан предназначен для присоединения к пневмоприводу (его баллонам) контрольных манометров при проведении контрольно-диагностических работ или для подвода воздуха в пневмосистему автобуса при неработающем компрессоре (двигателе) от внешнего источника сжатого воздуха. Через этот клапан производят также отбор сжатого воздуха при необходимости. Давление сжатого воздуха, создаваемое компрессором, регулируется регулятором давления. Конструкция клапана контрольного вывода показана на рис. 4.56. Корпус клапана 2 навинчен на штуцер I. Внутри корпуса установлен клапан 6, поджатый пружиной 7 в закрытое положение. В сверление корпуса вставлен толкатель клапана 5, на наружную резьбу корпуса навинчен колпачок 4. Для подсоединения шланга к клапану отворачивают колпачок 4 и навинчивают на корпус 2 накидную гайку шланга. При навинчивании гайки торец шланга через толкатель 5 открывает клапан 6 и сжатый воздух поступает в подсоединенный шланг. После отсоединения шланга клапан закрывается пружиной 7. Разобщительный кран установлен между компрессором и регулятором давления. Нормальное положение разобщительного крана — открытое. При использовании клапана для отбора воздуха разобщительный кран перекрывается и сжатый воздух от компрессора направляется к внешнему потребителю. Конструкция разобщительного крана представлена на рис. 4.57. Клапан состоит из корпуса 6 крышки 4, клапана 7, толкателя 2, штока 10, диафрагмы 5. Поверхность А крышки выполнена криволинейной. При повороте рукоятки 1 при положении рукоятки вдоль оси крана клапан 7 под воздействием штока отходит от седла и входная и выходная полости разобщительного крана соединены, кран открыт. При повороте рукоятки крана на 90° шток отходит от клапана и клапан пружиной 8 прижимается к седлу. Выводы крана при этом разобщаются.

Общая схема пневмосистемы показана на рис. 4.55.
Пневмосистема автобуса состоит из системы воздухоснабжения и пяти независимых контуров, отделенных друг от друга защитными клапанами:
• контур привода рабочих тормозов задней оси (I);
• контур привода рабочих тормозов передней оси (II);
• контур привода стояночного (запасного) тормоза (Ша);
• контур аварийного растормаживания стояночного тормоза (Шб);
• контур питания дополнительных потребителей (IV). Каждый контур действует независимо от других контуров. Система воздухоснабжения включает в себя компрессор 8, регулятор давления 11, адсорбирующий влагоотделитель 6, регенерационный баллон 7, накопительный баллон 4, двойной защитный клапан 13 и тройной защитный клапан 14.
Состояние пневмосистемы контролируется комбинированным прибором КП129 и контрольной лампой 2. Между компрессором и регулятором давления установлен разобщительный кран 10.
При установке на автобусе двигателя КамАЗ-7408.10 двигатель снабжается одноцилиндровым компрессором 53205-3509015, выпускаемым Ижевским механическим заводом. Компрессор установлен на переднем торце корпуса маховика двигателя. Привод компрессора — шестеренчатый. Компрессор поршневой, однокамерный. Он состоит из головки цилиндра и картера коленчатого вала. Шестерня связывает коленчатый вал компрессора с шестерней привода агрегатов двигателя. В головке цилиндра размещены впускной и выпускной клапаны, впускные и выпускные отверстия для воздуха и отверстия для подвода и отвода охлаждающей жидкости. В картере коленчатого вала размещены цилиндр, поршень, коленчатый вал и коренные подшипники. Система смазки компрессора — комбинированная. Под давлением от масляной магистрали двигателя смазываются шатунный и коренные подшипники. Остальные поверхности смазываются разбрызгиванием. Головка цилиндра имеет жидкостное охлаждение. Охлаждающая жидкость по трубопроводу поступает в головку цилиндра, перемещается в ней по внутренним каналам и возвращается в систему охлаждения двигателя. Картер коленчатого вала и расположенный в нем цилиндр охлаждаются воздушными потоками, проходящими через двигательный отсек при движении автобуса или организуемыми системой охлаждения двигателя при неподвижном автобусе. Воздух в компрессор подается из трубопровода системы питания двигателя воздухом. Воздух предварительно проходит через воздушный фильтр. Когда поршень идет вниз (такт всасывания) между верхней поверхностью поршня и головкой цилиндра создается определенное разрежение, что открывает впускной клапан. Выпускной клапан пружиной и атмосферным давлением прижат к седлу и закрыт. Из впускного трубопровода воздух через впускной клапан засасывается в цилиндр. При движении поршня верх (такт сжатия) воздух в цилиндре сжимается. Давление сжатого воздуха закрывает впускной клапан. При достижении давления определенной величины усилие, создаваемое этим давлением на поршне преодолевает усилие пружины и впускной клапан открывается. Сжатый воздух поступает в пневматическую систему автобуса.

Тормозные камеры. На автобусе ЛиАЗ-5256 применены тормозные камеры диафрагменного типа. Конструкция камеры показана на рис. 4.54. К корпусу 1 с помощью хомута 2 крепится крышка 4 с резьбовым штуцером 3. Между корпусом и крышкой зажата диафрагма 5. Диафрагма в центральной своей части опирается на опорный диск 6, приклепанный к штоку 7. В корпусе камеры шток 7 удерживается направляющим кольцом 10. Внутренняя полость камеры защищена от загрязнения защитным чехлом 9. В корпус 1 вварена крепежная втулка, имеющая на внешней наружной поверхности резьбу для крепления в корпусе разжимного механизма. В корпусе 1 выполнены четыре дренажных отверстия. При установке камеры в корпусе разжимного механизма необходимо проследить, чтобы одно из этих отверстий находилось в нижнем положении. Заглушка А этою отверстия удаляется, заглушки 8 остальных отверстий остаются.
К штуцеру 3 подсоединяется трубопровод рабочей тормозной системы. В процессе торможения сжатый воздух подается в трубопровод рабочих тормозов и попадает через штуцер 3 в полость тормозной камеры между крышкой 4 и диафрагмой 5. При подаче в камеру сжатого воздуха диафрагма прогибается, диск 6 перемещает шток 7, который, как указывалось выше, воздействует на клин разжимного механизма. При растормаживании воздух выходит из тормозной камеры, клин возвращается в исходное положение пружиной клина, а колодки — своими стяжными пружинами.
Стояночные тормоза. Для включения стояночного или запасного тормоза на задних колесах используется пружинный аккумулятор. Конструктивно пружинный аккумулятор объединен с одной из тормозных камер задних тормозов. Устройство и принцип работы собственно тормозной камеры не отличается от работы одинарной тормозной камеры.
Предусмотрена система аварийного пневматического растормаживания. В этом случае используется аварийный запас сжатого воздуха.
Если для буксировки неисправного автобуса на жесткой сцепке требуется растормаживание аварийной системы, его производят с использованием устройства механического растормаживания.
Следует отметить, что разборка энергоаккумулятора возможна только в оборудованной лаборатории, имеющей специальные стенды и приспособления. Производить разборку имеют право только специально подготовленные механики.
Как понятно из описания принципа работы рабочей, стояночной и аварийной тормозных систем, для функционирования их необходима пневматическая система, обеспечивающая получение сжатого воздуха и направление его в рабочие тормозные камеры.